A Common Rail....


A nagynyomású dieselek már jó néhány éve koptatják az aszfaltot és így javításuk is időszerűvé vált. 

              



Jelenleg 4 cég foglalkozik CR (Common Rail) rendszerek gyártásával.


Megnevezés rövid jellemzés:
Bosch:         -régi cég nagy múlttal, rendszerei javíthatóak, bár nem mondhatók olcsónak

Denso :       -ugyancsak nagy múltú gyártó, javítástechnológia már van, de sok olyan injektor van amit nem enged javítani

Delphi:        -kezdetben Rotodiesel aztán Lucas, majd TRW. Gyors, pontos rendszert fejlesztett ami azonban hosszú távon nem vált be...

Siemens:    -elképesztően gagyi, mintha a kínai piacon akarnánk minőséget venni. Maradtak volna inkább az orvosi műszerek gyártásánál.

 

 Általánosan elmondható, hogy miden gyártó ajánlása szerint 150 000Km megtétele után cserélni kell a befecskendező rendszer elemeit.

Aki ennek eleget tesz az szinte biztos, hogy gondtalan autózásnak néz elébe.

De!
Ki az, aki a mai világban egy ilyen futásteljesítményű autóra el tud és persze el is akar költeni cirka 800 000Ft-ot? (Az ár tartalmazza a 4db injektor és a nagynyomású szivattyú árát és a munkadíjat)

Mert sajnos ez a helyzet. Elképesztő anyagárakkal találkozunk ezeknél a rendszereknél. Érthető tehát az igény az injektorok javítására. A nagynyomású szivattyúk többnyire bírják a strapát nem kell 150 000 után cserélni őket. 


Na nézzük akkor a típus problémákat.

 Általános hibák, amelyek előfordulnak minden rendszernél.

1. A motor nehezen indul és/vagy terheléskor leáll.

       - Magas résolaj veszteség. A résolaj szükséges dolog, mivel hűti az injektort.  Amikor azonban  visszaáramló mennyiség megnő,  akkor gyakorlatilag a rail nyomás                              egyszerűen elszökik, és az üzemanyag visszafolyóágon az üzemanyagtankba kerül.  Akárcsak egy injektornál is jelentkezik a hiba, akkor a motor leállhat.

                          Magyarázat: a rendszerben az injektorok sorba vannak kötve. Ha egynél elszökik a nyomás akkor a többihez sem jut el, motor működésképtelenné válik.

 2. Egyenetlen motorjárás.

       - Az injektorokat ma már nem a sugárkép, hanem a szállított üzemanyag  mennyiség jellemzi. Az egyes injektorok mind-mind más mennyiséget produkálhatnak                               ugyanazon üzemi körülmények között. Alapjáraton az ECU  (vezérlőegység) képes korrekcióra a hengerek közt. Amennyiben azonban a szállított mennyiség
         túl alacsony vagy túl magas akkor az ECU nem képes  korrigálni, a motor egyenetlenül jár. Ennél a problémánál vagy a fúvóka hibás, vagy az injektor mágnesszelepe.

         - A nyomásszabályzó szelep rossz működése is okozhatja a problémát.  A koszos, rosszul záródó szelep nyomásingadozást okoz és amikor az ECU  már nem „tolerálja”
          dolgot, akkor a motor leáll.

 

Minden gyártó egyedi kóddal (IMA kód) látja el az injektorait. A kód 16-32 karakterből áll  mely számjegyek és betűk kombinációja. Ez a kód tartalmazza az injektor gyártási hibájából eredő paraméter különbségek jelleggörbe seregeit. Szép mondat, de mit is jelent:

Nincs két egyforma injektor. Viszont adott egy motor és szeretnénk, hogy minél csendesebben, egyenletesebben üzemeljen. Adjunk tehát egy kódot minden injektornak amit az ECU-ban tárolt algoritmus felismer és kezelni tud. Az eredmény, hogy az injektorok hibáit a vezérlőegység  minden hengernél illeszteni tudja.

 

A delphi pl. 240 pozícióban méri meg az új injektorait és ez alapján generálja a kódot.


Márkajellemzők

Bosch

 

Nos, a gyártó szerint az injektoraik 450 000km (nem elírás!) futásteljesítményt kell, hogy tudjanak. Egyetlen egyszer találkoztunk egy Renault Masterrel, amelyben
470 000 km volt és még nem volt hozzányúlva a befecskendező rendszerhez. Cseréltünk benne 4 injektort egy nyomásszabályzó szelepet és a kocsi ment tovább. A gazda az alábbi infót adta:


A kocsi folyamatosan járja európát, szinte ki sem hűl a motorja.

 A sofőrök „melegváltásban” nyomják a pedált.

 Hát igen, ez a titok nyitja. Így még egy Lada is lefut vagy 250 000 km-t.

A hazai járműparkra viszont nem ez a jellemző használati mód. Rövideket megyünk, sok a hidegindítás.
Ennek eredményeképpen alig 100-150 000Km után már javítani kell az injektorokat.

 

 Hibák, megoldások:

Magas résolaj:

Az ún. golyófészek kopása az elsődleges indok. A nyomópálca kopás szintén hozzájárul a hibához. A fúvókatű berágódása és az injektorház kopása, repedése is előfordul.

 

Túl kevés-túl sok szállított mennyiség:

Általában fúvóka probléma. A mágnesszelep és a fúvókatű hézagolása is javít a helyzeten.

Denso

 A Denso név egyet jelentett a Távol –Keleti dieselekkel. Híresek voltak megbízhatóságukról, alacsony fogyasztásukról. A Denso igyekezett hasonlóan jó, modern dieseleket gyártani. Nagynyomású szivattyúi elnyűhetetlenek lettek, injektoraik gyorsak, pontosak de nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. (Bár ez minden gyártóra igaz)

 Hibák:

Magas résolaj. Itt meg kell jegyezni, hogy a Denso a legérzéketlenebb a megnövekedett résolajra. Kétszer annyival is elketyeg a kocsi mint pl. a bosch rendszer esetében. Hasonlóan a bosch-boz javítható de sokkal korlátozottabban. Vagyis nem minden cikkszámot lehet javítani.             
2017-ben elmondható, hogy a denso injektorok kb. fele javítható!!!!

 Túl kevés-túl sok szállított mennyiség.

Jellemzően kevesebb a szállított mennyiség. Fúvókacsere, hézagolás a megoldás.

  

Denso van még egyes Ford, Peugeot, Citroen és Opel típusokban is.

 


Delphi

 Kisebb, gyorsabb rendszer mint a bosch. Valószínűleg olcsóbb is, legalábbis gyártói szinten, mert bővül azon autómárkák köre akik ilyen rendszert építenek be. Pl. a mindig bosch-ozó Mercedes is váltott.

Egy hátránya van.

NEM LETT VOLNA SZABAD MAGYARORSZÁGON FORGALOMBA HELYEZNI!

 A probléma:

A Magyar Szabvány szerinti gázolaj minőség nem felel meg a delphi szivattyú kenési igényeinek. Hangsúlyozni kell hogy, a szabvánnyal és nem az olajtársaságokkal van a baj. Bolondok lennének jobb gázolajat csinálni, mint ami kötelező. 

A kenési hiányosság következménye, hogy a nagynyomású szivattyúban elhelyezett kisnyomású tápszivattyú lapátjai megkopnak, berágódnak és tekintélyes mennyiségű fémreszelékkel telítik az injektorokat és velük együtt a komplett üzemanyag rendszert. Ez persze tőlünk nyugatra is megtörténik, csak nagyobb futásteljesítmény után kopnak meg az alkatrészek.

 Itt jöjjön egy közhely:

Három féle delphi rendszerrel szerelt motor van. Amelyik spénes, amelyik volt spénes és az, amelyik majd lesz.

Az elmondható, hogy a Renault 1,5 dci van legjobban kitéve a problémának. A Ford TDCI szivattyúi tovább bírják. 

Az új generációs (2010 évjárattól) nagynyomású szivattyúban ugyanazt a tápszivattyút találjuk ami annyi fejfájást okozott már a Gazdáknak!!! 

Tehát nincs minőségi javulás! 

 A delphi injektorok javítása viszont nyitott kapu. Van hozzá alkatrész és technológia.

Hibák:

Magas résolaj:

Fúvóka, illetve a hidraulikus kapcsolószelep hiba. A kapcsolószelep okosabb, jobb megoldás mint a bosch golyófészkes, nyomópálcás rendszere.

Túl kevés-túl sok szállított mennyiség:

Fúvóka illetve a hidraulikus kapcsolószelep hiba.

 A Delphi injektorok a kezdetektől IMA kódolással kerülnek beépítésre. Tehát a javítás is IMA kód generálással kell, hogy végződjön!!!

 


Siemens

Katasztrófa. Főleg a Peugeot-Citroen, a Volvo és a Ford használja. Rettenetesen gagyi elektronika. Ha egy injektor elektronikusan meghibásodik akkor tönkrevághatja a többit, és Az ECU-nak is megadja a kegyelemdöfést. Valószinűleg kb. 45Ft-ból lehetett volna védelmet szerelni bele de mérnökök valószínűleg csak szabadidős tevékenységből terveztek diesel befecskendező rendszert.

 Javítástechnológia: Már néhány injektorra elérhetőek a pótalkatrészek. Az elektronikus hiba mellett a delphi rendszerhez hasonlóan spénesedésre hajlamos a nagynyomású szivattyú. A szivattyú javítása megoldottnak mondható

Az oldalon található információk az EDC Service Autótechnikai Kft. szellemi tulajdona.  2017            

 .